Се чини дека Македонија никогаш нема да го реши проблемот со маглата. И додека во европските метрополи се слетува и полетува додуша отежнато , на скопскиот аеродром во услови на магла скоро целосно се прекинува авиосообраќајот.

Сараевскиот аеродром во зимски услови е нешто слично на скопскиот, понекогаш затворен- понекогаш отворен поради густите магли.  И токму поради тоа тој е резервиран само  за  најхрабрите и најискусните пилоти  и инструменталното автоматско слетување. Сепак не е сеедно колку и да им се верува на инструментите.

Зошто е тоа така: За да се слета сигурно не само што треба да се поседува  добра опрема туку треба  и добра видливост, односно визуалност. Не секој пилот е „технички„ спремен да слета во услови на магла, па не често се одлучуваат да побараат да слетаат на сигурна писта. Бидејќи токму визуелизацијата  ја дава сигурноста, а во ситуација на магла тоа е невозможно. 

Во денешно време, инструментите во авионите се толку напреднати што овозможуваат слетување во било какви услови на видливост, но кога ќе слетаат – нивното маневрирање може да биде проблематично, што може да резултира и со фатални несреќи на аеродромите, како на пример несреќата која се случила во 1977 година на аеродромот во Тенерифе кога на пистата се судриле два Боинг 747 и предизвикале смрт на 583 патници.

Системот за слетување кој го користат скоро сите модерни аеродроми се вика ILS

Слетување во отежнати услови на видливост , во густа магла или силен дожд, што пак многу влијае на видливоста. Како пилотите успеваат во тоа? Дел од овој одговор е “Системот за слетување на инструменти”, или на кратко ИЛС . Овој систем му помага на екипажот во пилотската кабина со два т.н. водечки светилки. Овие два светилници се “Localizer” и “Glideslope”: Локализаторот се користи за да му укаже на пилотот на странично (т.е. хоризонтално) отстапување до слетувањето, а Glideslope дава информации за вертикалната девијација на идеалниот пат до пистата.

Точно 300 метри зад пистата е антенскиот систем на Локализаторот. Овој систем испраќа два сигнали лево и десно од пистата што пренесуваат на различни фреквенции. Третата фреквенција може да се избере во пилотската кабина. Првите две фреквенции се надредени. Ако разликата помеѓу овие две фреквенции е нула, авионот е на идеален курс. Внатрешниот компјутер на авионот има задача да ја пронајде оваа “нулта точка”. Отстапувањето од овој курс на слетување може да се му се визуелизира на пилотот и во пилотската кабина.

Moже ли еден авион да слета автоматски?

Секако, едно автоматско слетување во некои услови е дури препорачано. Но за да може авионот да слета автоматски треба сепак да се исполнети некои услови.

Авионот мора да биде опремен со таканаречениот “fail-passive” System. Во случај автопилотот да откаже и авионот не е на оптималната висина, пилотот може и рачно да ја превземе контролата.

Во случај кога има магла, или многу силен дожд е потребен системот “fail operational”  кој  поврзува повеќе автопилоти во едно. Во случај еден автопилот да откаже сеуште е активен другиот автопилот.

Нажалост ни најмодерниот Авион не ни користи многу ако Аеродромот во Скопје не е технички спремен!

ILS и Autoland – Аеродромот мора да е тотално спремен !Се разбира, најмодерниот авион не ни користи воопшто ако аеродромот не е технички вклучен. Прецизните пристапи на ILS категорија II или III бараат многу моќни системи кои го испраќаат сигналот без прекин. Одвреме-навреме, ИЛС исто така треба да се рекалибрира, бидејќи решавањето може да се случи со текот на времето. Постои дури и посебна авиокомпанија специјализирана за такви калибрации. Таканаречената “Serivice за калибрирање на летови” лета повторно и повторно во такви тестови со портокалскиот крал Airs на ILS на соодветниот аеродром.